Puente de Occidente

Los antioqueños, provincia ubicada al noroeste de Colombia, siempre buscaron una vía rápida para llegar al río Magdalena, la principal vía fluvial del país. Pero al mismo tiempo, veían en el río Cauca, vía fluvial que divide la provincia en dos y recorre el territorio nacional de sur a norte, un obstáculo a superar para establecer rutas comerciales que conectaran la región con otras regiones y con el mundo. A pesar de la cantidad de minas de oro y de un gran número de comerciantes que habían logrado llegar incluso a Europa, los antioqueños estaban prácticamente aislados del resto del territorio debido a la complejidad de la topografía de la zona.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX, alentados por una serie de privilegios que el Estado Soberano de Antioquia estaba dispuesto a conceder a quienes construyeran caminos, esto condujo a la constitución de varias compañías comerciales para tal fin. Como resultado, la Ley 30 de mayo de 1881 otorga beneficios a quienes construirían el puente colgante sobre el río Cauca en el Paso de Las Piedras, entre los pueblos de Jericó y Fredonia. Para tal fin, se constituyó una compañía constructora para recibir dichos privilegios durante un período de 40 años. Esta Ley sirvió de base para una serie de disposiciones relativas a la gestión, administración o supervisión de caminos y puentes. En Antioquia, la inversión privada fue un factor determinante para lograr el desarrollo de la provincia. De los diez puentes construidos hasta principios del siglo XX con el propósito de cruzar el río Cauca, uno estaba ubicado cerca de Popayán y otro entre Cali y Palmira, ambos en la parte sur del país. Los ocho restantes se ubicaban en territorios del antiguo Estado Soberano de Antioquia, cuatro de ellos en la zona conocida hoy como Viejo Caldas (provincias de Caldas, Quindío y Risaralda), debido a las peligrosas condiciones de navegabilidad del río tras pasar por la ciudad de Cartago (provincia del Valle del Cauca). El río era, sin duda, el mayor obstáculo para la comunicación entre los antioqueños.

Las obras del Puente de Occidente fueron proyectadas por el ingeniero José María Villa, nacido en Sopetrán en 1850, quien estudió en la Escuela de Artes y Oficios y, gracias a sus habilidades matemáticas, recibió una beca para estudiar en el extranjero. Viajó a Estados Unidos y continuó sus estudios allí. Gracias a la reducción de la beca, se incorporó rápidamente al ejercicio de su profesión, contribuyendo al diseño y la construcción del Puente de Brooklyn en Nueva York. A su regreso al país, recorrió las riberas del río Cauca en busca de los sitios más adecuados para la construcción de puentes sobre el mismo río. Uno de esos lugares fue el paso entre Sopetrán y Santa Fe, sobre el cual presentó un informe al Estado Soberano de Antioquia en 1884.

El primer puente construido por José María Villa sobre el río Cauca se encontraba en el Paso de Las Piedras, entre Jericó y Fredonia, y se construyó entre 1881 y 1885. Se trataba de una estructura colgante con soporte intermedio. A esta primera construcción le siguieron el puente de Pescadero, entre las localidades de Yarumal e Ituango, y el de La Pintada, entre las localidades de Valparaíso y Santa Bárbara (construido simultáneamente con el Puente de Occidente), antes de completar su obra maestra.

La Compañía Puente de Occidente se constituye en 1887 con base en la ya mencionada Ley 30 de mayo de 1881 (de la que Villa también era accionista). Ante la dificultad de reunir el presupuesto proyectado por Villa para la construcción del puente (aproximadamente 100.000 pesos), el Estado se convierte en el accionista mayoritario de la Compañía, lo que permite el inicio de las obras con un presupuesto de 63.000 pesos.

Las obras del puente de 291 metros de altura comenzaron en diciembre de 1887 y finalizaron en 1895, casi cinco años después de su inicio. Para su construcción, cuyo costo final fue de 171.000 pesos, la Compañía recibió privilegios por ochenta años, representados por el derecho a cobrar un pontazgo (peaje del puente) y 10.000 hectáreas de terrenos baldíos. La siderurgia se importó inicialmente de Inglaterra, mientras que los proveedores locales suministrarían madera, cal y ladrillos. Los retrasos en la entrega de materiales importados y la escasez de madera afectarían la ejecución normal de las obras durante su ejecución.

Uno de los valores añadidos del Puente de Occidente es la capacidad del ingeniero José María Villa para encontrar soluciones prácticas a retos estructurales imprevistos, que se resolverían a medida que se ejecutaban las obras. No existen planos originales, y se especula que no tuvo que utilizarlos durante la ejecución de las obras porque simplemente nunca se elaboraron.

La estructura del puente está formada por cuatro torres de madera de alcaravea, de 11,28 metros de altura cada una, revestidas con planchas de hierro que se apoyan sobre muros de mampostería, a su vez apoyados sobre un suelo rocoso. Cuenta con cables de acero y una calzada de 3,10 metros de ancho, así como aceras laterales de 1,20 metros de ancho cada una (añadidas durante las últimas obras de renovación a finales del siglo XX , pero planificadas a partir del diseño original), con un ancho total de 8 metros. De las torres de madera emergen cables de acero fabricados in situ con máquinas diseñadas por Villa. Cada uno de los cables está compuesto, a su vez, por 798 alambres de acero importados. Los planos más cercanos a la inauguración del puente datan de 1926 y fueron realizados por la empresa estadounidense RW Hobard & Co. Inc. En aquel momento, se sustituyó toda la madera del tablero original, así como otras piezas específicas, debido a los daños causados por las condiciones climáticas de la zona.

Aunque el puente no fue concebido inicialmente para permitir el tráfico de vehículos, el puente fue sometido a obras de refuerzo para aumentar su capacidad portante debido a la apertura de la calzada al mar en 1955. Se volvieron a sustituir los tableros de madera y se incorporaron elementos de aluminio como parte de las obras de refuerzo, pero los fallos estructurales que presentó el puente varios meses después de la intervención hicieron necesaria una nueva reducción de las ocho toneladas máximas permitidas a cinco, como se especificó inicialmente.

La intervención más reciente del Puente se llevó a cabo en 1996 y actualmente se encuentra en uso. Fue declarado Bien de Interés Cultural Nacional según la Ley 25 de 25 de noviembre de 1978.